СУДОСТРОЕНИЕ

Судостроительная отрасль появилась в начале 1970-х годов, когда кораблестроение было включено в список раз вития приоритетных экспортных индустриальных отраслей. Государство оказывало поддержку всем крупным промышленным организациям, которые развивали это направление.

Поддержка заключалась в льготном финансировании нового направления и в поиске заказчиков, так как заказывать суда большой вместимостью могут только крупные или государственные организации. В 1970 году был сделан заказ первопроходцу в этой области компании Хёндэ, еще до того, как у той были возведены судостроительные верфи. А в 1973 году два первых супертанкера сошли с верфей компании. Через несколько лет Корея занимала значимое место на мировом рынке по производству судов большой вместимости: сухогрузов, танкеров (до 300 тыс. т) и контейнеровозов. Направление военных судов в стране развивается только для внутренних потребностей, а пассажирские суда вообще не строятся.

Потенциальную угрозу в судостроительной отрасли для Кореи представляет Китай, в настоящее время около 10% всего мирового рынка приходится на его долю (табл. 2).
Для того чтобы удержать свои позиции, Корее приходится специализироваться на более сложных в конструкционном и технологическом построении судах. Так, в крупнейшей судостроительной компании Хёндэ из 10 тысяч сотрудников 16% (1,6 тысяч человек) работают в конструкторских бюро. В 2005 году доля Кореи в производства дорогостоящих судов (судов с высокой добавочной стоимостью) составляла 59,3%, тогда как на Японию приходилось всего 25,3%. В 2005 году в Корее объем новых контрактов на постройку судов составил 13 820 тыс. водоизмещения, что составляет около 35% всего мирового рынка. В среднем на строительство одного корабля уходит около 1,7 дня.
Судостроительная отрасль Кореи полностью экспортоориентированная, на долю собственного потребления приходится не более 5% всех производимых судов.
Сталь для судостроительной отрасли на 55% поставляют национальные компании (Posco и Dongbuk Steel Mill), 30% — японские.
Значительными соперниками Кореи в судостроении являются судостроительные компании европейских государств. В целом судостроительным компаниям в странах ЕС удалось несколько улучшить ситуацию в судостроительной области при помощи программы LeaderSHIP 2015 — Defining the Future of the European Shipbuilding and Shiprepair Industry («Определение будущего европейской судостроительной и судоремонтной промышленности») введенной в 2002 году (табл. 2). С другой стороны, европейским организациям сложно тягаться с корейскими судостроителями, которые до сих пор получают мощную поддержку от государства в виде реструктуризации долгов и дополнительного субсидирования. По этим льготам участниками CESA (Объединения европейских ассоциаций судостроителей) было возбуждено расследование, в ответ на что корейские организации обвинили страны ЕС в ведении TDM (финансовой поддержке со стороны государства в размере 6% при строительстве грузовых судов).

В итоге чиновники ЕС не нашли прямых доказательств участия со стороны государства в судостроительной отрасли Кореи, зато действия членов стран ЕС в ведении TDM сочли не правомерным.
Будущее судостроительной отрасли Кореи перспективно. Судостроительные компании укомплектованы заказами на ближайшие три года.

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ

Развитие автомобильной отрасли, как и судостроительной, началось с 1970 года. До этого отрасль существовала в виде сборочных цехов американских, немецких и французских автомобилей.

Предприятия, рискнувшие заниматься автомобилестроением, как в судостроительной отрасли получали значительные льготы и многочисленные инвестиции. Для того чтобы отрасль могла успешно развиваться, до 2001 года в Корее вообще был запрещен ввоз иностранных автомобилей, а производителям машин нужно было серьезно обосновать необходимость ввоза необходимых запчастей из-за границы. Протекционистские действия государства привели к тому, что отрасль быстро набирала обороты, и через 20 лет интенсивного развития Корея заняла пятое место в мире по объему выпускаемых автомобилей. Автомобильная отрасль Кореи специализируется на выпуске легковых машин. По аналитическим данным за 2005 год, из произведенных 3,7 млн. штук моторных транспортных средств на долю легковых автомобилей приходится 90,7%, 5,9% — на грузовые автомобили, 3,1% — на автобусы.

Автомобилестроительная отрасль в Южной Корее, как и судостроительная — экспортоориентированная. Больше половины производимых машин экспортируется во все страны мира. Есть и небольшой импорт со стороны иностранных производителей. В 2005 году в Корею было импортировано 44,2 тыс. штук. Основные импортеры: БМВ (5,1 тыс.), Тойота (5,2 тыс.) и Форд (3,6 тыс.).
Наибольшую встряску автомобильная отрасль Кореи получила в 1997 году — во время азиатского кризиса. С другой стороны, за счет снижения курса корейской воны по отношению к доллару национальные автомобили стали дешевле, что положительно сказалось на объемах продаж машин. Анализируя график объемов производства и экспорта машин в Корее, можно увидеть, что у страны идет тенденция к увеличению объемов производства машин и объемов экспорта (рис. 2). В это же время многие мировые производители испытывают серьезные трудности в автомобильной отрасли, например, американские. Это достаточно сильно сказывается на объемах их продаж, которые снижаются. Таким образом, корейские автомобили получают серьезное конкурентное преимущество среди многих иностранных марок машин, а сравнительно невысокая цена еще больше усиливает конкурентное преимущество отечественных автомобильных компаний.